在掛牌成立半年后，位于天津的船舶產(chǎn)業(yè)投資基金 （下稱船舶產(chǎn)業(yè)基金）首期募集近30億元后仍顯“囊中羞澀”。

　　6月10日，船舶產(chǎn)業(yè)基金迎來了一位新的投資人，國內(nèi)一家民營企業(yè)莊吉集團(tuán)已經(jīng)同意出資1億元股本金，這只基金近期還有望迎來中船重工和中國船舶等重量級的投資人。

　　船舶產(chǎn)業(yè)基金創(chuàng)始人及首席執(zhí)行事務(wù)合伙人徐輝表示，目前還沒有關(guān)閉首期募集，預(yù)計在年底前將結(jié)束募集。

　　利用銀行貸款，船舶產(chǎn)業(yè)基金以30億元撬動了150億元的投資。“包含大約4倍的杠桿效應(yīng)。”船舶產(chǎn)業(yè)基金一位高管稱。杠桿效應(yīng)在中國本土的私募基金中仍然較少涉及，這凸顯出了船舶產(chǎn)業(yè)基金的不同之處。

　　4倍杠桿

　　船舶產(chǎn)業(yè)基金是經(jīng)國務(wù)院同意、國家發(fā)改委批準(zhǔn)組建的唯一一只從事船舶產(chǎn)業(yè)投資的基金。2009年12月底正式掛牌運營，首期募集資金29.5億元?；馂橛邢藓匣镏?，中船產(chǎn)業(yè)投資基金管理企業(yè)為基金管理人，上海浦東發(fā)展銀行為基金托管銀行。

　　船舶產(chǎn)業(yè)基金與此前成立的其他產(chǎn)業(yè)基金的做法大不相同，更多的是以購買實物資產(chǎn)的形式而非投資股權(quán)的形式運作。據(jù)介紹，船舶產(chǎn)業(yè)基金主要投資于市場需求量大、回報率高、國家經(jīng)濟(jì)戰(zhàn)略發(fā)展持續(xù)的遠(yuǎn)洋船舶，包括大型散貨船、油輪和各種特種船，以及對船舶航運產(chǎn)業(yè)鏈上的企業(yè)進(jìn)行股權(quán)投資。

　　在首期募集近30億元后，船舶產(chǎn)業(yè)基金對資金的渴求仍然非同一般，由于一條船舶的投資就約4億-5億元，這使得30億元的資金對于船舶產(chǎn)業(yè)基金投資的45條船相比，對應(yīng)的合同金額是150億元。募集資金也成為了船舶產(chǎn)業(yè)基金最近的重要工作之一。

　　船舶產(chǎn)業(yè)基金總規(guī)模達(dá)200億元，為永久存續(xù)基金，而一般的產(chǎn)業(yè)基金存續(xù)期不會超過十年，而投資地域也完全不受限制。另一個顯著不同之處，則是其基金運作中的杠桿效應(yīng)在國內(nèi)基金中仍屬個案。

　　徐輝同時表示，截至目前，船舶產(chǎn)業(yè)基金已投資了45條船舶，合同總金額約150億元，經(jīng)營狀況良好。據(jù)船舶產(chǎn)業(yè)基金常務(wù)理事王坤秀博士稱，能達(dá)到如此投資規(guī)模是因為船舶產(chǎn)業(yè)基金運作中含有一定的杠桿效應(yīng)，“杠桿的倍數(shù)大約是4倍。”

　　據(jù)了解，船舶產(chǎn)業(yè)基金的杠桿效應(yīng)正是基于銀行貸款而實現(xiàn)。從最初合作設(shè)立之時，銀行貸款便成為船舶產(chǎn)業(yè)基金資金的一個重要來源途徑，銀行提供貸款、船舶建造中的融資服務(wù)以及基金推出前的融資以使得基金的杠桿效應(yīng)顯現(xiàn)。6月10日，國家開發(fā)銀行天津分行就正式?jīng)Q定向船舶產(chǎn)業(yè)基金提供貸款2億美元，用于4艘船舶的建設(shè)。

　　王坤秀稱，基金在船舶資產(chǎn)上的投資不是使基金被動固化和資金沉淀，相反，船舶基金借用船舶資產(chǎn)的收益性，通過其靈活的金融資產(chǎn)組合，加速了船舶基金在“貨幣-資產(chǎn)-金融產(chǎn)品-貨幣”之間的轉(zhuǎn)換和流動。

　　國內(nèi)產(chǎn)業(yè)基金中幾乎主要以股權(quán)投資為主，并購中因難以使用股權(quán)抵押而較難采用杠桿收購，而船舶產(chǎn)業(yè)基金因其投資的是實物資產(chǎn)而能夠得到通過資產(chǎn)證券化等途徑形成杠桿效應(yīng)，這在國內(nèi)的產(chǎn)業(yè)基金中仍是首例。

　　“總體來看，船舶產(chǎn)業(yè)基金使用杠桿的原因是投資需要的資金量太大，如果運作得當(dāng)，能夠賺得較多的回報，但一旦踏錯步伐，損失也不容小覷。”北京一位PE機構(gòu)人士稱。[page]

　　產(chǎn)業(yè)滲透

　　徐輝介紹，大型船舶的建造周期通常要長達(dá)十幾個月甚至更長，船舶產(chǎn)業(yè)投資基金在市場低谷時進(jìn)行投資，并通過對造船質(zhì)量的監(jiān)管，規(guī)避風(fēng)險，并在經(jīng)濟(jì)發(fā)展逐漸擺脫低迷狀態(tài)進(jìn)入上升區(qū)域后，搶占市場先機。

　　“2008年和2009年是全球船運經(jīng)濟(jì)周期的最低谷，也是最好的投資時機，我們當(dāng)時買進(jìn)的資產(chǎn)都是非常低成本的。”徐輝稱，也許幾年后就能達(dá)到行業(yè)的周期高點，到時候再出售資產(chǎn)，將能夠獲得較高的投資回報。

　　而船舶產(chǎn)業(yè)基金的志向并不僅僅在于獲得這種投資回報，它對整個船舶航運業(yè)的上下游產(chǎn)業(yè)都表現(xiàn)出了濃厚的興趣。

　　當(dāng)經(jīng)濟(jì)危機來臨時，中國航運業(yè)一邊承擔(dān)著市場無貨可運帶來的經(jīng)營虧損，一邊又必須承受高額的租船租金。當(dāng)中國航運企業(yè)需要構(gòu)建新船時，中國國內(nèi)的船只卻被80%的出口船舶占據(jù)，被迫無奈再加上造船高利潤的誘惑，航運企業(yè)開始大張旗鼓地進(jìn)入造船領(lǐng)域，而當(dāng)航運周期性步入低谷時，無論是傳統(tǒng)的造船企業(yè)還是航運企業(yè)的造船廠都無一例外地遭遇訂單荒。

　　中國進(jìn)出口貿(mào)易中，85%以上的運輸被國外運力所控制。有數(shù)據(jù)顯示，2009年3月至5月，在市場低谷時，國際上某大投行頂住了全球僅有850 條的18萬噸級capsize船，用資本控制了其中30%的船只，使得國際市場形成短缺，此時當(dāng)中國想進(jìn)口礦石時，該種船的日租金從原先的8000美元漲到了8萬-9萬美元。

　　“根據(jù)當(dāng)前船舶工業(yè)的規(guī)模，即使是2000億資金來輸血也不會多，如果要解決長遠(yuǎn)的目標(biāo)問題，資金量比這個還要大。”船舶工業(yè)協(xié)會會長張廣欽認(rèn)為。

　　船舶產(chǎn)業(yè)基金希望扮演一種產(chǎn)業(yè)整合者的角色，以金融資本作為利器，整合船舶航運業(yè)，將船運產(chǎn)業(yè)做大做強，形成良性循環(huán)。目前，船舶產(chǎn)業(yè)基金正在積極倡議成立航運金融協(xié)會，試圖集合航運業(yè)、船舶制造業(yè)、港口物流貨主業(yè)和金融業(yè)的資源，進(jìn)一步打通船舶業(yè)與資本的通道。

　　國內(nèi)造船業(yè)的龍頭公司中船重工和中國船舶也有望近期投資船舶產(chǎn)業(yè)基金，這使得二者將同時兼具投資人和造船企業(yè)的雙重身份，使得船舶產(chǎn)業(yè)基金對未來的產(chǎn)業(yè)整合更有話語權(quán)。

　　另一個細(xì)節(jié)是，船舶產(chǎn)業(yè)基金高層此前曾對天津海運職業(yè)學(xué)院進(jìn)行了考察，之后還向校方提出了開設(shè)航運金融業(yè)系的建議。